El trabajo que se realizó tanto por parte del equipo, como desde la fábrica de Bajaras, merece de un repaso a la fantástica temporada 1989, en la que se hizo un gran esfuerzo de creación y evolución, el cual os contamos a continuación.

En una segunda entrega hablaremos de la última temporada en 1990. Excluyo, por razones de espacio, las carreras previas de 1987, 1988, y las realizadas como equipo semioficial en 1991 y 1992.

Además, quiero agradecer toda la información aportada por Jose Maria Rosa, sin cuya ayuda no habría podido completar esta serie de artículos. Su padre, como empleado de Enasa Pegaso en Barajas, y él mismo como joven aficionado vivieron muy de cerca estos años, y este articulo pretende poner en valor aquel equipo y todos los profesionales que participaron en sus éxitos.

Como explicamos en el artículo nº2 “La oportunidad perdida de La Sarthe y Pegaso”, Andy Dawson (Equipo DAD) había recibido el encargo en 1989 de hacer correr dos Pegaso Troner 1236.38 durante todo el campeonato Europeo tras los buenos resultados de 1988. Patrocinados por CS, también financiaba el proyecto el Grupo INI (dueño de Pegaso) y Pirelli. Andy Dawson, además de su experiencia en rallys, había participado en la preparación de los primeros Leyland Roadtrain oficiales. En 1988 estaba ligado al equipo de Steve Howson que hacia correr el Seddon Atkinson 401 con cierto apoyo de fábrica, y Enasa era propietaria de Seddon. Siendo esta la primera conexión.

El equipo, con un total de ocho mecánicos, tenía una curiosa división entre los mecánicos ingleses (he podido rescatar los nombres de Dave Braston, Tom Nelson, Shaun Childs-Irwin y Andrew Speight) que viajaban a todas las pruebas con Roger Chalk como Jefe de Mecánicos. Por parte de fábrica Antonio Jiménez Visedo, Esteban Azañedo y Manuel Lage figuraban como responsables del equipo.

Además, el Departamento de Desarrollos Especiales y algunos mecánicos, apoyaban el desarrollo desde Barajas. ¿Qué era este departamento?
Eran la élite de la fabrica de barajas, encargados de nuevos desarrollos como la puesta a punto de un motor de 500 caballos sobre la base del doce litros para la gama Troner, que nunca llegó a ser comercializado, pero que sí montó un Tecno de aplicaciones militares y el Troner 2240 que participó en el Dakar. Tras el cierre del proyecto del Dakar que se produce en el invierno de 1988, los ingenieros implicados se centraron en los circuitos.

 

Se acudiría a todo el campeonato excepto la carrera sueca de Mantorp Park. Se incluía a Dijon (Francia) y Zandvoort (Holanda) fuera del Europeo.

Como pilotos se fichaba a Salvador Cañellas, con un amplísimo currículum que incluía motociclismo, rallys, y circuitos, y que estaba ligado a Pegaso a través de su equipo del Dakar. En 1988 había conducido el Pace Truck en la carrera del Jarama. Por su parte, el madrileño Juan Escavias era menos conocido para el gran público y provenía de los circuitos, donde se había impuesto en el Campeonato Fura.

Respecto a la competencia con la que iban a medirse en la Clase A, en 1989 los principales protagonistas serían el Volvo N10 de Rod Chapman (GB) (que ganaría el campeonato); Divina Galica (GB), Terry Harris (GB) y Gerard Cuynet (F) con los Ford Cargo L10 con motor Cummins; los dos Liaz 110-553 de Vojtisek y Moskal (CH); los Renault G300 de Nöel Crozier (F) y Jacques Perret (F); el Renault Mack Cs200 de Claude (F), el hermano de Gerard; el Volvo FL10 de Overbrink (S) y el Scania 113T de Kees Zandbergen (NL). Todo un arsenal de figuras históricas para las carreras de camiones.

También tendrían un rival nacional en la categoría, como Antonio de Dios, el cual correría sólo las citas de Paul Ricard y Jarama con el Tecno, estrenando en esta última carrera la cabina corta, historia la cual os contamos en el número 3 «Los pioneros Josep Vila y Antonio De Dios».

Como principales características técnicas, el que llamaremos Mark 2 o Mk2 (evolución del Mark 1, que había debutado en 1988 con 560 caballos y cuyo chasis evolucionado conservaría Escavias) incorporaba el motor 96 R1 RX, de seis cilindros en línea y 11.945 c.c. que alcanzaba 700 caballos a 2550 r.p.m. con un par de 235 mph a 1500 rpm gracias a mejoras en la bomba de inyección Bosch 3000 de gestión electrónica y el aumento en el soplado del turbocompresor Garrett; incorporaba asimismo una caja de cambios automática Allison de relación cerrada. Respecto al chasis, se recurría a ballestas parabólicas en ambos ejes, con amortiguadores reforzados Sachs, barra estabilizadora y frenos de tambor Don. Los neumáticos eran Pirelli 315/70 delante y 315/80 detrás. El conjunto se situaba en 5.300 kilos aunque otras fuentes lo elevan a 5.600.

El motor se retrasaba respecto a la posición de serie y se rebajaba su altura, situándose el cárter a tan solo 15 cm del suelo.

Además el camión incorporaba un carenado que cubría completamente el conjunto, así como la toma de aire de serie para alimentar el turbocompresor. La aceleración de cero a cien se situaba en tan solo ocho segundos. Para tener una referencia, el Mercedes Benz 1450 SK se situaba en 6.5 segundos.

La temporada para el equipo hispano-británico comenzó con la primera prueba del campeonato en el circuito del Condado de Kent, el mítico Brands Hatch., que tradicionalmente abría el calendario.

Los Troner terminaron en las últimas posiciones, lejos del pelotón, aunque en la segunda carrera Salvador Cañellas pudo adelantar al Volvo N10 de Archie Argo, aunque unas vueltas más tarde tenía que devolverle la posición. ¿La razón? Uno de los problemas más acentuados del MK2 y que tenía que ver todos los elementos de serie de los que derivaba: La posición del motor unido al peso y las inercias de la cabina degradaban en exceso los neumáticos delanteros y castigaban los frenos en exceso. Se generaba un molesto cabeceo de la cabina que afectaba a la estabilidad y que era fácilmente apreciable desde el exterior.

En la segunda carrera, celebrada en el circuito austriaco de A1-Ring, los resultados mejoraron notablemente, aunque hay que precisar que la carrera fue en mojado, con menos temperatura, lo que pudo hacer funcionar mejor los neumáticos. Como Salvador Cañellas comentaba en Transporte Mundial, donde tuvo una columna mensual: “En una vuelta increíble que tuve, conseguí hacer un cuarto puesto”. Lamentablemente en carrera no pudo mantener estos tiempos de entrenos libres y se vio retrasado, aunque tanto él como Escavias consiguieron los primeros puntos para el equipo, firmando un 7º (Escavias) y un 8º (Cañellas) en la primera manga, para finalizar 10º Cañellas en la segunda.

En esta carrera, Andy Dawson reclamó a los comisarios que las entradas para la refrigeración de algunos camiones no correspondían con la ficha técnica. Desde la fábrica de Barajas se argumentaba que si el reglamento apostaba por camiones de serie, su aplicación se ajustase a ese principio. La FIA tomó nota de la reclamación y salomónicamente decidió que se aplicase a partir de la siguiente carrera, pero, más allá de la pertinencia o no de la reclamación, lo que era evidente es que tanto la FIA, con una política aperturista, como los equipos, caminaban decididamente en el sentido contrario, es decir, en la creación de prototipos, y el Troner de 1989 distaba de serlo.

El equipo viajó a continuación hasta el trazado de Hungaroring. Como no había mucho tiempo para implementar las mejoras, ni el suficiente presupuesto, el camión de Cañellas iba incorporando las mejoras, que después se traspasaban al camión de Escavias. En el revirado y estrecho circuito magiar, los Troner, aunque se mantuvieron en los últimos puestos, fueron acercándose cada vez más a los privados más potentes, como Overbrink o Galica. Firmaron un 7º Escavias y un 8º Cañellas en la primera manga, con un esperanzador 5º para Escavias y 6ª para Cañellas en la segunda. Este resultado tan temprano sería el mejor resultado global para el equipo y para el propio Escavias, aunque hay que precisar que en esa manga no terminaron un buen número de pilotos punteros.

Como curiosidad, en Hungría correrían de manera oficial los equipos eslavos Star, Kamaz y Jelcz. Liaz llevaba participando desde 1987. El 9 de noviembre de ese año caería el Muro de Berlín.

Y llegó la primera gran cita para el equipo. Francia era uno de los principales mercados de exportación. Para esta carrera el circuito se llenó de banderas de Pegaso, se instaló una gran carpa con todos los productos, se organizó un desfile y un Troner TX ejerció de Pace truck.

Cañellas conseguía un 8º en la primera manga, pero en la segunda, tras luchar con el segundo grupo de cabeza, sufría una pequeña avería -paso por boxes incluida- que le relegaba a la 16ª posición. Escavias finalizaba 10º y 9º. Retomaremos esta carrera de Paul Ricard respecto a los tiempos obtenidos cuando analicemos los resultados de Jarama.

Casi en el cenit de la temporada Cañellas describía en su columna mensual en TM que se estaba trabajando en la mejora de la respuesta del turbo. Señalaba los problemas de estabilidad ya referidos por la altura de la cabina, aunque también reflejaba la implicación de Pirelli en la mejora de resultados. En 1989 la marca italiana desplazaba a varios técnicos a cada carrera, obteniendo al final del año los campeonatos de la clase 2 y 3, ya que por aquel entonces no había un sólo proveedor de neumáticos para todos los participantes.

Aunque Pegaso no vendía camiones en Alemania, Nürburgring, que en 1989 reunió la escalofriante cifra de 100.000 espectadores, era ¿o es? sin duda la carrera más importante del año. En mi opinión, tras el salto cualitativo de Francia, el equipo había alcanzado la plena madurez. Juan Escavias consiguió un cuarto puesto en la primera manga, pero fue descalificado por haber superado la velocidad máxima en una ocasión. Pero esto, sumado a los dos sextos puestos logrados por Cañellas, reflejaban perfectamente el estatus que habían ido alcanzado con el paso de las carreras.

El Departamento de Marketing, dirigido por el propio Visedo, podía ir anotándose tantos, como era el hecho de que en la Gran Final (a la que sólo accedían los seis primeros de cada categoría), Cañellas finalizaba primero de clase.

Realmente, mediada la temporada, el finalizar primero de clase en la Gran Final no era un dato significativo, pero sí que lo era que el equipo se había estabilizado en la parte media de la parrilla, siguiendo el ritmo de los más rápidos con normalidad. Cañellas marcaba los mejores resultados, con una conducción más agresiva, mientras que Escavias se mostraba menos adaptado a un campeonato en el que siempre ha prevalecido el cuerpo a cuerpo.

¿Descanso estival? Aunque no se sube a la lejana cita de Suecia, se participa en dos importantes carreras fuera del Europeo. El Jacobs Truckstar, celebrado en el trazado holandés de Zanvoort era una carrera organizada por uno de los pioneros en la organización de carreras de camiones, Bertus Van Holland. Este festival incluía desde carreras con pilotos invitados, el campeonato holandés, yincanas, desfiles de decorados, camiones clásicos, conciertos, ferias de componentes, etc. A nivel deportivo los dos Troner conseguían un excelente resultado ganando su clase y subiendo al podio.

Asimismo, se acudía a la carrera de Dijon que incluía la Manga Reservada Francesa y una carrera de invitación, en la que de nuevo los Pegaso subían al pódium tras Crozier y los hermanos Cuynet, firmando dos terceros para Cañellas y un segundo para Escavias. Aunque Zandvoort y Dijon no eran carreras del Europeo, el departamento de Marketing sacó buenos réditos de estas participaciones, que además servían para completar el programa de desarrollo de los camiones.

Tras el verano llegó Zolder, donde tenían otra cita importante por la presencia de Pegaso Benelux. Pero los resultados fueron discretos, con problemas severos de frenos (algo muy presente en este circuito) y una salida de pista de Escavias, con un sexto puesto para Cañellas como mejor resultado. La siguiente cita, y final del campeonato era Jarama.

Desde 1987 y dejando atrás las multitudinarias salidas desde el centro de Barcelona de los camiones del Dakar, el Circuito del Jarama, a escasos 30 minutos de la fábrica de Barajas se había convertido en la referencia obligada para la marca del Caballo Alado. Implicados en la organización de las tres ediciones celebradas, el apoyo incluía, aparte de las campañas publicitarias, la presencia de los equipos oficiales con Del Val, Dawson, De Dios, y para 1989, de Cañellas y Escavias. Existía una gran carpa con todos los productos; y se incluía un desfile con los modelos más representativos, Pace Truck de la marca incluido. Con una popularidad en alza, en esa edición se llegó a 45.000 espectadores, con espectaculares atascos incluidos.

Además de los Pegaso oficiales, la marca estaba representada por De Dios; el Pegaso Tecno 1234T de Enrique Sanjuan y el veterano Pegaso 2181 de Narciso “Chicho” Prieto, presente en la cita española desde 1987.

Jarama, por su trazado revirado y técnico, y las dos rampas de Pegaso y Bugatti, no beneficiaba las características del camión. La configuración del chasis respecto a distancia entre ejes y reglajes, así como la respuesta del turbo parecía funcionar mejor en circuitos rápidos. A cambio Jarama era el circuito de pruebas del equipo, además de la motivación extra que siempre incluye correr en casa.

Vamos a intentar establecer ahora cual fue el avance global del equipo, antes de analizar lo ocurrido en pista. France Routies había publicado tiempos de las carreras de Paul Ricard. Claude Cuynet, con un Renault Mack CS200, estuvo marcando tiempos similares a Cañellas durante todo el fin de semana en Madrid, sin embargo, en Paul Ricard había finalizado segundo en la primera manga marcando el mejor tiempo absoluto con un 1´51.38, mientras que Cañellas en Francia dejaba un registro de 1´53.00.

Es decir, desde el ecuador de la temporada el equipo había conseguido rebajar casi dos segundos y medio respecto a sus principales rivales. Una lástima que no podamos contar con los tiempos del debut en Inglaterra, lo que nos daría completa información sobre la magnitud de lo conseguido a lo largo del año.

En Jarama disfrutamos de una de las mejores carreras de Cañellas, no sólo reflejada en su 5º puesto del domingo, sino en la tremenda lucha con el citado Claude Cuynet. Por unos metros de diferencia Cañellas no cruzó la meta en cuarto puesto, lo que hubiera implicado el mejor resultado del año, a un paso del podio.

Escavias estuvo más desdibujado, con problemas de temperatura y caja de cambios, que le impidieron finalizar ambas mangas, aunque pudo desquitarse con una buena remontada en la Semifinal.

Capítulo aparte merece la Manga Reservada. Manuel Santos había inscrito el MAN del cual os hablamos en el artículo anterior de «Memorias de La Sarthe», y partía desde la pole con casi un segundo de diferencia. En la primera manga, Cañellas le hacía un interior en la entrada de Le Mans, al tiempo que Escavias le golpeaba por detrás. Cañellas se escapaba y Escavias hacia tercero.

Los otros Pegaso, en manos privadas, terminaban en 4ª posición para De Dios, y 7º y 8º para Sanjuan y Prieto. Para hacernos una idea de la diferencia de prestaciones, De Dios rodaba en 2’12’’, y San Juan y Prieto en 2’28’’ y 2’31’’respectivamente, mientras que los Troner se situaban en torno a 2´03, un mundo que explica por sí mismo las dificultades que tenía la Manga Reservada para cuidar, conservar o motivar la participación de los pilotos aficionados.

En la segunda manga la historia se repetía. Cañellas lo relataba en la columna de Transporte Mundial: “de salida el MAN me adelantaba debido a la mayor potencia del motor, pero al llegar al primer viraje él frenó un poco antes que yo, lo que me permitió repetir la jugada de la carrera anterior, o sea, pasarle por dentro y situarme primero. Sé que a Manuel le sentó muy mal mi adelantamiento, pero puedo asegurar que no lo toqué en ningún momento y que el adelantamiento fue totalmente correcto”.

Ante un viejo zorro como Cañellas, Santos pagaría su mayor inexperiencia y lamentablemente abandonaba unas vueltas más tarde con un problema mecánico. Esto permitió un podio completamente Pegaso, ya que aunque Simeón Martin cruzó tercero con el Ford Cargo y subió al pódium, posteriormente fue descalificado, como os contamos en la primera edición: «Simeón Martín, y la época dorada de las carreras de camiones», siendo por tanto el tercer puesto para Antonio de Dios. San Juan repetía 6º y Chicho Prieto finalizaba 8º.

La primera temporada del equipo había terminado en una clara fase ascendente, aunque por el desarrollo técnico del campeonato era necesario dar un paso en otra dirección y dejar atrás el concepto de camión de serie como punto de partida, pero esa es otra historia que contaremos en la segunda parte, cuando analicemos la temporada 1990.

Un último apunte. El chasis nº1, que había llevado Escavias en 1989 y que había debutado en 1988, fue cedido al Museo de la Automoción en Salamanca, donde todavía permanece.

 

En el siguiente artículo repasaremos la trayectoria de los camiones del Team Alvi, antes de abordar las segundas partes de las trayectorias de Manuel Santos y del CS Pegaso Racing Team.