El Suizo Raphy Gorrett con su Mack R765. Variedad, espectáculo y diversión. Foto Newetschny

Angelo Rangoni defendió en solitario los intereses de Iveco. Fíjense en la pegatina de ¡Jolly Club! en el parabrisas. La escudería que haría correr a los Lancia Integrale oficiales. Foto France Routes.

Mercedes estuvo todo el año un paso por detrás. En la foto Axel Hegmann en Austria. Foto Oscar Hoogerdoon

Único equipo oficial en liza. Björk y Levett hicieron una excelente labor de equipo. Foto Transporte Mundial.

El debut de la temporada se produjo en el circuito de Brands Hatch en Abril con un primer golpe de teatro. El Volvo-White Roadboss 2 de Slim Borgudd, (nº1) era excluido por irregularidades técnicas (no fue el único) al finalizar el gran premio después de haberse impuesto en todas las carreras. Fruto del enfado (o de la falta de presupuesto, pues hemos encontrado las dos versiones), el camión mas rápido del año se centraría en el campeonato inglés reapareciendo únicamente en Alemania, Suecia y Jarama. La FIA finalmente mantuvo su puntuación, es decir, reconociendo la legalidad del camión del West Coast Racing. Así el principal protagonista (campeón en 1986 y 1987) se borraba de buenas a primeras. Únicamente dos pilotos serian capaces de plantarle cara en Inglaterra, George Allen (nº2) y Richard Walker (nº3), con un Rolf Björk (nº5) con Scania que de momento se mantenía en un discreto segundo plano.

En Hungaroring (recordemos que un año antes de La Caida del Muro de Berlín), George Allen seguía imponiendo su fuerte ritmo aunque destacaba el joven piloto de MAN, Gerd Korber (nº74) que había debutado en 1987. Björk se mantenía tras el inglés Allen, pero reduciendo significativamente la distancia.

En el rapidísimo circuito de Austria A1 se repetía la lucha entre Richard Walker y George Allen, repartiéndose las victorias. Björk, seguía sumando puntos.

Paul Ricard era una de las grandes fiestas del camión en aquella época. Se disputó bajo fuertes lluvias y con el viento de la Provenza machacando las dos largas rectas del circuito. Rolf Björk lograba por fin imponerse en ambas mangas y daba el primer golpe sobre la mesa por la lucha por el campeonato. Hasta la fecha nos habíamos encontrado por tanto con tres dominadores y hasta cuatro ganadores. La diferencia entre los cinco primeros clasificados era de apenas cuarenta puntos defendiendo los intereses de cuatro marcas diferentes. Pero además, Steve Parrish (nº54) y Andrew Levett (nº 6) también habían disfrutado de las mieles del pódium. Con el lejano tercer puesto del Mercedes de Parrish en GB, todas las marcas, excepto Iveco y Mack, habían subido al podio.

Tras la gran cita francesa se visitaba el circuito de Nürburgring, La Catedral, donde acompañado de nuevo por intensas lluvias vimos las carreras mas espectaculares del año y quizá de la historia de la década de los 80. En la primera salida el piloto alemán de Mercedes, Heinz Dehnhardt con su espectacular Chinese Six, (que había conseguido la pole gracias a neumáticos especiales de lluvia de Good Year) intentaba un arriesgado interior, se quedaba sin dirección, y se llevaba por delante a Rolf Björk, mandándole camino de los boxes. Este a su vez tocaba a Slim Borgudd, que salía segundo pero había ocupado la primera posición por unos metros.

En la segunda salida, Slim Borgudd ponía rápidamente tierra de por medio. Desde atrás, Walker remontaba y le amargaba la fiesta a los de MAN. El mejor parado era George Allen, que terminaba segundo, salvaba los muebles y rompia la regularidad del sueco de Scania. En la segunda manga, y bajo una intensísima lluvia, en la salida Borgudd cometía uno de sus contados errores llevándose a Allen por delante y mandándole hasta el lejano muro. bajo la intensa lluvia no pudo hacer nada por volver a la pista. Allen sumaba involuntariamente su primer abandono del año. Borgudd perdía muchas posiciones con el golpe. Richard Walker aprovechaba el caos y se ponía primero, seguido por Levett y Korber. Parecia encaminado a repetir las victorias de la primera parte del año, sin embargo bajo esas dificilísimas condiciones de carrera las salidas y derrapadas iban a generalizarse durante toda la prueba.

Gerd Korber, que también había hecho una mala salida, iba remontando sobre Walker, que a duras penas mantenía el control sobre un camión con caja de cambios manual y unos 1100 caballos. Hasta que  el alemán conseguía superarle. Pero la fiesta para los alemanes no terminaría aquí. Thomas Hegmann, con el Mercedes-Benz NG 1638, cuyo mejor resultado había sido un cuarto puesto en Francia, se situaba también segundo remontando desde atras y comenzaba a asediar a Korber en pos de la victoria. La guerra entre marcas germanas en su máxima expresión. Eso sin olvidar que el Mercedes 2250 de Denhardt, aprovechando las ventajas de su doble dirección y sus Goodyear de lluvia, remontaba también desde la última posición hasta finalizar sexto pero siendo el más rápido en pista. Finalmente Korber se imponía por un escaso margen (apenas a unos metros), sobre Thomas Hegmann. Se trataba de su primera victoria. Walker subía a un tercer puesto que sin duda le sabia a poco y Rolf Björk salvaba los muebles con un cuarto puesto que le volvía a situar en la lucha por el campeonato.

Pasaron muchas cosas en aquella carrera de Alemania. Una fue sin duda el varapalo para Allen, perjudicado por un error involuntario de Borgudd. Otro que Björk, aun sin ser el mas rápido, mantenía la lucha por el primer puesto ayudado en la labor de equipo por Levett. Y por último, que tanto Mercedes como MAN tomaron buena nota de que si querían ser protagonistas en aquella especialidad en alza, y los 100.000 espectadores así parecían reclamarlo, había que ponerse las pilas. Sin duda la decisión de crear un equipo oficial para 1989 por parte de Mercedes ya estaba tomada en aquella fecha, pero el segundo puesto de Thomas Hegmann a pocos metros de la victoria debió terminar de convencer a los más escépticos.

En Suecia, la casa de Scania, Borgudd dominaba de nuevo, en un circuito complicado para adelantar, y George Allen le arruinaba la fiesta a Björk ante su público. una pequeña venganza por los resultados en Alemania.

Con todo por decidir, Zolder no haría más que retrasar el alirón final para el Jarama, paradójicamente añadiendo nuevos y sorprendentes vencedores de clase. Dieter Hauser era un veterano piloto que en 1988 pasó a disponer de uno de los nuevos y mastodónticos Man 19-462. En la salida de la primera manga, Denhardt, sin posibilidades ya en el campeonato, tenia un fuerte golpe con el poleman Rolf Börk (que reclamó una sanción a los comisarios por conducción antideportiva que al final no fue admitida) aunque conseguía salvar los papeles y terminar cuarto tras la accidentada salida, dando la oportunidad a Hauser de conseguir su primera y única victoria, seguido por Korber y Denhardt. Un desafortunado George Allen debía abandonar por avería. En la segunda manga las cosas volvían en parte a la normalidad. Björk ganaba la carrera seguido por Dieter Hauser y de nuevo Denhardt subía al tercer puesto favorecido por la lluvia y sus neumaticos. Allen, en plena remontada, solo podía ser quinto, sosteniendo una dura lucha con Levett, que hacia labor de equipo bloqueando a su compatriota.

Para el cierre del campeonato, en un atiborrado Jarama y en un circuito desconocido para la mayoría de los contendientes excepto para Walker, vencedor de la edición de 1987 con su Leyland Roadtrain, la clasificación estaba liderada por el sueco Björk con 135 puntos. Allen era segundo con 126 y tercero se situaba Gerd Korber con 102 puntos. Hasta cuatro pilotos podían disputarse este tercer puesto. Los treinta puntos de las victorias del Jarama decidirían el campeonato. Por cierto, a estas alturas la nómina de ganadores de GP habían aumentado hasta seis pilotos, siendo Mercedes la única marca que no había conseguido imponerse en ninguna carrera.

Y el gran ausente del año, Slim Borgudd, volvería a influir en el resultado final. En Jarama los dos Volvo White Roadboss volvieron a mostrarse como los mas rápidos, con un Björk más conservador que se limitó a esperar acontecimientos al verse superado en prestaciones puras. Como comentábamos, los dos White tenían prestaciones muy similares y ambos equipos tenían muchos intereses en común, pues Truck Align London se ocupaba del desarrollo de los chasis y West Coast Racing se centraba más en los motores.

Pero a pesar de estas sinergias, e incluso a pesar de la nacionalidad común de los dos equipos, Slim Borgudd (residente en GB) se imponía en la primera manga al aprovechar una pasada de frenada de Allen. En la segunda manga George Allen conseguía ponerse primero y aguantar los fuertes ataques de Borgudd. El domingo por la tarde, finalmente, y con su tercer puesto, Rolf Björk ganaba el campeonato por ¡2 puntos! Sí George Allen hubiese ganado las dos carreras, algo al alcance de su camión, habría ganado el campeonato por ¡un punto!

Pero eso no sucedió. Richard Walker consiguió un tercer puesto final tras finalizar 6º y 5º, venciendo por solo dos puntos a Korber. Levett se quedó a diez puntos de ese tercer puesto y Borgudd, que sumaba una nueva victoria, se quedó a tan solo cuatro puntos de ese tercer cajón. Si hubiera seguido todo el campeonato hay pocas dudas de que se hubiera impuesto con cierta solvencia, alcanzando nada menos que seis victorias, por tres del campeón Björk, y cuatro del subcampeón Allen.

Rolf Björk disputaría la temporada 1989 de nuevo con Scania, falleciendo en el invierno de 1990. George Allen no podría repetir resultados y en 1991 realizó su última temporada con un Liaz oficial de clase 2, sin terminar la temporada. Richard Walker alargaría su carrera imponiéndose en los campeonatos de 1991 y 1992 con Volvo White y en la Clase 1. a los que debía sumar su campeonato previo de 1985. Gerd Korber se impondría en los campeonatos de 1991, 2002 y 2003. Slim Borgudd sumaría un total de 3 campeonatos Europeos. Thomas Hegmann sumaria el campeonato de 1989. Axel Hegmann el de 1990 de Clase 1. Y por último Steve Parrish, que no estuvo presente en Jarama, sumaría cinco campeonatos.

Es decir. La clase C, la clase Reina, en su parrilla de 1988 iba a proporcionar a la historia del campeonato un total de ¡18 campeonatos! Una generación tan brillante que explica lo espectacular de aquel año y que siga permaneciendo como una de las mejores cosechas de los años dorados. Os dejamos la clasificación general de esta Clase C de 1988 al final del artículo.

Los tres protagonistas del año. Allen, Borgudd y Björk.

Algunas conclusiones. En primer lugar queremos dedicar esta nueva entrega a «Mario Truckracefan», cuya primera carrera fue precisamente en Alemania 1988. Y al que tuvimos la oportunidad de conocer en Valencia. Un abrazo muy fuerte, Mario.

Es difícil, con el paso del tiempo, sacar enseñanzas de un periodo tan alejado y del que no tenemos toda la información, pero podemos aventurar algunas conclusiones. En primer lugar el campeonato mostró una buena mezcla entre amateurismo y profesionalidad, con pilotos aficionados ocupando posiciones de victoria, como fue el caso de Allen. La variedad de motorizaciones y marcas aportó color y sorpresas, con camiones en pista que acababan de ser presentados al mercado, como los MAN y Scania, y verdaderos veteranos, como el Mack de Gorrett o el Volvo White del subcampeón. Esta variedad asimismo se repetía en las marcas de neumáticos, que propició verdaderas sorpresas, como la pole bajo la lluvia del Mercedes 2250 calzado con Good Year.

y por último el público y los circuitos. Casi sin excepción, y gracias a la repercusión mediática de los medios de la época, los espectadores acudieron con verdadera pasión a las carreras programadas, con llenos históricos como el de Paul Ricard o Alemania, donde se llegó a las más 100.000 personas (algunas fuentes hablan de 200.000 espectadores) y las 60.000 personas en Jarama. Solo con Scania como marca oficial, los organizadores, las empresas, patrocinadores y las marcas pusieron de su parte para que los circuitos fueran, sin excepción, una verdadera fiesta del camión. Todo lo aprendido durante los siete años anteriores de pruebas, desde el inicio en 1981 se materializaron, ya bajo el paraguas de la FIA, en un campeonato excepcional que se adaptó como un guante a los cambios de la época. La Clase C ha muerto. ¡Viva la Clase C!