Hoy en «Memorias de La Sarthe» os traemos uno de los equipos nacionales históricos, el mítico Team Negrito de Fernando Lopez y Helmut Santos, entre otros, de los cuales os contamos parte de su historia en esta primera entrega.

Abril de 2023. circuito del Jarama. El Team Alvi ha sorprendido a toda la parrilla, y en su box los mecánicos revolotean alrededor de dos camiones Man. Entre los mecánicos, se afana Luismi, que volverá a aparecer en esta historia más adelante, y se mueve con agilidad una figura alta, que observa con expectación y de vez en cuando añade algo o apunta algún elemento con gesto tranquilo.

Y es que el circuito de aire comprimido recién reformado del veterano Man F2000 con el que Jorge Vila está debutando en el campeonato da problemas. En la mente de la espigada persona que observa, José Helmut Santos, conviven quizá dos formas de entender la vida: la meticulosa y ordenada por su origen alemán; y la ferviente y arriesgada de caracteres más meridionales. Quizá nunca antes se ha visto así, junto a un potente TGS-Piedrafita, con medios, patrocinadores…, pero este es tan sólo un capítulo más de la historia de algunos de los componentes de uno de los equipos con más renombre del panorama nacional, El Team Negrito.

Por ello, retrocedamos en el tiempo. Grupos de camioneros, aficionados al automovilismo, y algún despistado curiosean por el circuito del Jarama en junio de 1987. Se trata de una especialidad nueva en nuestros circuitos, traída a nuestro país por las mentes inquietas de, entre otros, Joan María Trius y Joan Pons, de la Peña Motorista 10 por Hora, y Esgavi Trucks.

Entre estos primeros espectadores hay un grupo de transportistas de Madrid curioseando entre los participantes de la Manga Reservada, que ese año gana Antonio de Dios. Quizá observan que aquellos camiones apenas tienen modificaciones respecto a los que ellos mismos bregan en el día a día. Incluso los participantes de la Categoría Internacional (entre los cuales han acudido hasta tres campeones de Europa), las diferencias no son tan evidentes. El Renault G300 de Nöel Crozier, por ejemplo, segundo en la Gran Final, alcanza los 650 caballos tirando más del ingenio que de otra cosa, llegando a emplear hasta tres turbocompresores.

El citado vencedor, Antonio de Dios Larroya, junto a su inseparable Josep Vila (firmando dos 1º y dos 3º), se limitan a quitar los filtros de aire, el silenciador, un casco, y a correr. En el mejor de los casos, como Antonio, han acudido a la Escuela de Conducción de Salvador Cañellas unas semanas antes y han adquirido algunas nociones básicas.

En 1988 la situación ha cambiado completamente. Y coge a mucho debutantes con el pie cambiado. Entre ellos a los protagonistas del futuro Team Negrito -en aquel momento sin nombre aún- que dan un primer paso al frente.

Nuestros protagonistas adquieren un Barreiros 4238 en un concesionario Iveco. Un camión antiguo pero, en aquel tiempo, todavía operativo y que para muchos choferes es el responsable del pan de sus hijos. Y tras un mes de duro trabajo, este grupo de amigos preparan mínimamente la carrera. Reducen peso, barras de seguridad, muchas pegatinas, muchos faros, una curiosa y voluminosa chimenea de admisión, junto a un escape vertical, y como mayor modificación el cambio por el turbo que equipaba uno de sus hermanos mayores, el Dodge C38 Turbo-350, con el que alcanzan unos 320/350 caballos. Una potencia estimada en función del nuevo turbo y otros ajustes, pues sus motores nunca pasaron por un banco de potencia.

Entre estos compañeros de empresa que han echado horas para preparar el camión destaca el voluntarioso Fernando López, que es elegido finalmente por el organizador de toda esta ilusión, Helmut Santos. No ha pisado la pista madrileña en su vida pero desde la primera vuelta comienza a mostrar un estilo agresivo, rápido y muy espectacular que le hace meterse al público en el bolsillo, al tiempo que finaliza quinto en una de las mangas.

No hay potencia, ni suspensiones adecuadas, los frenos dejan de llamarse por ese nombre tras unas pocas vueltas, pero hay arrojo, y eso lo saben apreciar los ahora miles de espectadores a los que les cuesta poco identificarse con un veterano Barreiros con matricula de Santander (S-0448-H). El motor, el sonido del turbo, el sonido de los calderines, todo aquello les es tan familiar que pueden adivinar cual puede ser la próxima avería.

Pero tras esta imagen de espectáculo hay un equipo (o diríamos proto-equipo) muy bien organizado que aspira a ser como el resto de equipos que han llegado allende Europa. En todo se fijan, de todo aprenden.

En 1989 los cambios en la Categoría Reservada son todavía más drásticos. Los tiempos de cabeza bajan y bajan mientras que los participantes amateur apenas pueden modificar el camión de una cita para otra, pero lo que se hace, con más voluntad que medios, se basa en el espíritu que guía el equipo: «No solo se trata de dar vueltas, se trata de mejorar año tras año«, afirma Helmut Santos, que añade de forma resignada «el problema era que con una sola carrera al año, te presentabas al siguiente con cosas nuevas, pero los del Europeo ya habían puesto otras nuevas y mejores«.

Fernando López y el Barreiros encabezan el tercer grupo del pelotón, tras los participantes del Europeo (Cañellas, Escavias y Manuel Santos); los equipos privados más potentes (Simeón Martín, Luis Diaz Morilla y Antonio de Dios.) y consiguen un sexto puesto en la Segunda Manga.

Ahora comparemos tiempos para comprender la magnitud del desafío. En 1987 el mejor tiempo de Antonio de Dios (en el trazado antiguo) fue de 2.23.68. En 1989 el Pegaso de Reunits bajaba hasta un 02.09 para firmar un tercer puesto final, mientras que López, en su segundo año activo, marcaba un mejor tiempo de 02.20. En la parrilla le acompañarán Luis López (Daf 2300), Enrique San Juan (Pegaso Tecno 1234), y Narciso Prieto (Pegaso 2181), en su último año activo.

El año 1990 será la gran fiesta del camión con la victoria del Cs Pegaso Racing Team, y la buena actuación de Santos y Martín. López se atreve con todo. Lo importante no es participar sino alcanzar la clase media para asaltarla después.

Como el equipo encuentra dificultades para desarrollar el motor (un bloque muy antiguo), recurren a la ayuda de la ‘Catedra de Motores’ de la Universidad Politécnica, y allí surge la sorpresa, cuando coinciden con un profesor retirado que había participado en la creación del motor BS 36, el corazón de su Barreiros. Fruto de estos intereses en común, uno de los alumnos de la catedra comenzará a acompañar al equipo para asesorarles y elaborar su tesis de fin de carrera (que lamentablemente no he podido encontrar). Asimismo, el equipo puede acceder a una gran cantidad de recambios que estaban en la factoría de Renault V.I. en el barrio de Villaverde, Madrid. Este ejemplo sirve para ilustrar perfectamente la ambición que movía al equipo.

En el horizonte se avecinan grandes cambios. La Clase Reservada soporta a duras penas el aumento de los presupuestos y la presencia de los equipos oficiales, y el ya renombrado (casi por elección popular) Team Negrito opta por una progresiva profesionalización que les lleva a protagonizar una primera salida Europea, debutando en 1993 en la Manga Reservada francesa en Paul Ricard. Seguían los pasos de Cachón, Antonio de Dios, Escavias, Cañellas, Manuel Santos y Simeón Martín, de los que ya os hemos hablado en nuestra sección en artículos anteriores.

El Barreiros va adquiriendo un aspecto más y más agresivo, y los patrocinadores comienzan a consolidarse. En Francia, los madrileños, que luchan en la parte trasera del pelotón (obteniendo un 10º y un 11º), ven que sus sueños van poco a poco materializándose. No son tan fieros los franceses como les pintan.

La carrera de Jarama de 1993 significará un antes y un después en la historia del equipo. Un antes porque RPM/Examotor toma la decisión al fin de establecer dos Categorías claramente diferenciadas en función de la preparación: División 1 y 2; y un después porque era el final de las clases por cilindradas, el final de una primera época dorada a la que el equipo pone un broche de oro con unas intensas carreras frente al francés Jean Marq Miquel y su Scania 111 del Team Toulosain.

Las Mangas Reservadas presentan una aspecto saneado, con el debut de Antonio Conejero y Manuel Mayo, la reentrada de Simeón Martín con el Daf de Tecnitrucks y un Troner ex oficial, junto a la presencia del otro Troner ex oficial para un recuperado Antonio de Dios; y la presencia de Manuel Santos con el MAN 19-332 UXT oficial. Desde Francia, además del citado Miquel, se inscribe Joulie (Phoenix-Man) y Christian Sarron con el Mercedes 1834-Antar Oficial.

La edición de 1993 del Libro anual Truckrace (de la editorial Holandesa Transpanorma) presentaba en su portada la lucha entre López y Miquel, siendo esta la primera vez que dos pilotos de una Manga Reservada ocupan este espacio.

En la pista, en la que sin duda había de ser una de sus mejores carreras, el Scania se imponía por motor y reparto de pesos, mientras que Fernando recuperaba la posición en las apuradas de frenada de las partes lentas y reviradas del circuito. Así, una y otra vuelta hasta que el motor del Barreiros desfalleció. Pese a ese final, el público se fue a casa contento.

Estos primeros cuatro años habían servido al equipo para ir fogueándose. Correr en el extranjero, y perderle el miedo. En una época de pleno crecimiento, los pilotos nacionales deben salir de su zona de confort y comenzar a competir de tú a tú con los pilotos del europeo, aunque la nueva normativa Truck debe acercar las prestaciones. O eso al menos se pretendía.

En 1994, además, con el apoyo de Cepsa, el circuito Manchego de La Torrecica inaugura la Primera carrera Reservada fuera del Sancta Sanctorum del Jarama.

Para esta nueva temporada ya no está sólo en la aventura. El equipo se ha ido consolidando no solo alrededor de los mecánicos Antonio Manzano, Simón, José, Pepe Ponce, Domingo, Juanin, José «el chache», Jose Maria, Curro (que era el pintor) o Luismi, del que os hablábamos al principio, sino que ahora además lucían orgullosos el logo de importantes patrocinadores, entre otros, VDO Kienzle y Ressa, que acompaña perfectamente la librea negra que les ha hecho míticos. Junto a él, y el desarrollo del cada vez más rápido Barreiros, que se ha consolidado como el camión más rápido entre los veteranos, Antonio Conejero (Barreiros C38), Manuel Mayo (Pegaso 2181), Luis Diaz (Scania 143-450), y Simeón Martin con el Daf 2800 de Tecnitrucks, que ha vuelto al nacional.

En la citada carrera de Albacete, López consigue el primer puesto en ambas mangas dentro de su categoría, finalizando 4º en la gran final, frente a los Supertruck de Santos, Gorret y Joulie. Se trata de su primera victoria.

En Jarama los resultados son esperanzadores, cuarto en la primera calificativa, abandonando en la carrera de copa, con otro sexto el domingo. Lo que es más importante, tras este estreno de fuego en el Europeo el equipo ha conseguido dejar atrás a otros que han realizado todo el Europeo.

El año 1995 será un año de emociones. De grandes alegrías y también de grandes decepciones. Por un lado el Team Negrito amplía su cada vez más intensa agenda a cuatro pruebas: Albacete, Paul Ricard, Nürburgring y Jarama. Esto, para entendernos, significa mucho dinero, más trabajo, más responsabilidad y más explicaciones a la familia. Con el número 58 los buenos resultados se consolidan. La cita de Albacete se cierra con dos octavos puestos en la carrera de Copa, y con un increíble sexto puesto en la calificativa del sábado. Paul Ricard trae menos suerte, con un fuerte golpe en la primera manga que condiciona todo el fin de semana, aunque consigue terminar 13º, tras Conejero, en la última carrera del domingo.

En Jarama continúan los problemas mecánicos aunque puede firmar un 13º el domingo. ¿Y qué ha ocurrido en Alemania? Pues sin duda la gran decepción del año. Después del largo traslado, en el que por primera y última vez un Barreiros toma parte en la carrera. O no, técnicamente. Ya que cuando están a punto de finalizar los entrenamientos oficiales, y con un octavo puesto en el marcador, el motor se gripa. El sueño ha finalizado, aunque volverán. Si el camión hubiese aguantado, López habría conseguido salir en parrilla tras los pilotos top del Europeo.

En 1996 el Europeo está viviendo una nueva etapa dorada, con parrillas pobladas en ambas categorías, Truck y Supertruck. Atentos a la foto de este año porque empiezan a aparecer pistas de lo que el equipo ira dando de si. Sobre el carenado del Barreiros aparecen, además de VDO, AVL y Repuestos Menéndez, patrocinadores denominados técnicos como neumáticos Continental y los amortiguadores alemanes Sachs. No olviden este nombre.

Sigue sin convocarse campeonato nacional pese a que los pilotos, que siguen con este sueño, han organizado la Escudería de Camiones de Competición. Montmeló se incorpora al calendario sustituyendo provisionalmente a Albacete, pero López sólo consigue un solitario decimo puesto. La mecánica sigue marcando los resultados, ya sea con problemas de fiabilidad o por problemas básicos de desarrollo, ¿potencia? No hay una respuesta clara.

Se trata de un motor muy antiguo, que está tan apretado que sufre constantes problemas, a pesar de los cuidados del equipo, lo que contrasta con su velocidad cuando todo funciona. Además la caja de cambios, de origen, también ve limitada las prestaciones. En este periodo, los camiones de la Clase Truck cada vez tienen menos piezas de origen, aunque el reglamento apenas se ha tocado, lo que comienza de nuevo a marcar las diferencias. A final de año Martin Koloc se impone con su Sisu a Lenz y Overbrink. El Sisu, para no perder referencias, equipa el motor Cummins NT14 que han equipado los Sisu oficiales. La potencia puede alcanzar unos 950 Hp.

Esta situación se ve en el propio pelotón nacional. El aumento del presupuesto, y la Clase Reservada que no se convoca, va a agotando a muchos equipos. En esa temporada tan solo Conejero, Ángel García, y Alejandro Diaz resisten el órdago junto al Team Negrito, que aborda una nueva temporada en 1997 aprovechando que se han consolidado las dos carreras de Montmeló y Jarama. En ese año debuta asimismo Antonio Albacete con MAN.

En Montmeló vemos buenas carreras, firmando un 12º, 10º, 11º y otro 10º. Es difícil conseguir mejor resultados ante la profesionalización de la Clase Truck. Por ejemplo, en la manga del domingo, Fernando es el primer piloto clasificado que no sigue todo el campeonato, pero queda por delante de pilotos como Vicent Crözier, Steve Fell o Lyndon White.

Sábados, vacaciones, cada hora libre, dedicada para mejorar, ajustar el camión o probar algún nuevo componente. Inventos, soluciones que se ven en los equipos del Europeo, todo por seguir un sueño del Barreiros mas rápido de la historia. En Jarama de nuevo los resultados no terminan de acompañar, pero no importa, es la gran fiesta del equipo y de los aficionados que jalean vuelta a vuelta su espectacularidad y algo que les hace legendarios, los trompos del domingo, aunque Helmut, confiesa resignado, que no le acaban ni le acababan de gustar. Pero todo sea por el público ¿Quién le pone el cascabel al gato?

Sachs Connection y el triste final.

Helmut Santos es germano hablante, y José Ponce ha trabajado en Alemania durante muchos años. Durante sus aventuras por los circuitos, comienzan a establecer lazos de amistad y camaradería con otros alemanes, entre ellos «Sachs Max», responsable de los amortiguadores Sachs, que en ocasiones recurría a la ayuda del equipo madrileño para alguna reparación in situ. Fruto de esta amistad surge la oportunidad (cambio de reglamento mediante), de cambiar la motorización del exhausto Barreiros, y es que este ya no se podía estirar más en sus prestaciones. Algo que también se vio en el otro Barreiros en pista, el de Conejero, el cual tras ver que no podía evolucionarlo más, decidía preparar un Man 19-321, lo que reflejaba claramente las limitaciones de los viejos motores BS 36.

Así pues, el Team Negrito se lanzaba y se debatía entre las dos marcas germanas, Mercedes y Man, y sin ninguna preferencia especial, el equipo elige la motorización MAN, que en ese momento disputa la corona a Mercedes con Lutz Bernau y Fabian Calvet.

Para el inicio del campeonato en Montmeló, el Barreiros ha sufrido un cambio profundo. Por primera vez equipa un motor MAN con preparación Europea unido a una caja de Cambios ZF, que siendo de serie, recibe las suficientes mejoras como para ser realmente competitiva. En los entrenamientos y en la primera carrera, el Barreiros negro literalmente vuela, aunque presenta algunos problemas de juventud. 9º en la primera carrera y 8º en la segunda, nada menos que delante del Sisu del joven debutante Vrsecky.

Al finalizar la manga en el circuito catalán, López se detiene para esperar a que Konrad Hahn termine su festival de derrapadas y trompos. El público, su público, le espera con ansiedad, pero lamentablemente entre ambos pilotos no terminan de entenderse y se produce un fuerte golpe entre ambos camiones. El chasis sufre importantes daños, y el equipo debe plantearse su sustitución completa.

El Barreiros finalizaba así su última carrera, como siempre le recordaran los aficionados que le llevaban viendo desde 1988, envuelto en el humo de los neumáticos y con olor a aceite quemado. La pena fue sin duda, no poder darle el descanso que merecía, que no era otro que el Museo Barreiros.

Continuará.